DAĞ BİSİKLETİNDE ERGONOMİK AYARLAR</B> Hertürlü araçta olduğu gibi bisiklet kullanırken de kullanıcının güvenliği ,konforu ve ergonomikliği gözetilmelidir. Kendinize bisiklet alırken dikkat edilecek en önemli nokta, öncelikle bu bisikletin size uygun olup olmamasıdır. Tabi bisikletin tipinin ve nerede kullanılacağının da çok önemi vardır fakat bu ayrı bir konudur. Genelde ülkemizde yapılan en büyük hata, satınalınan bisikletin olması gerekenden daha yüksek( büyük) kadrolu olmasıdır. Tabi bunda bazı bisiklet üreticilerinin tüketiciye bazı nedenlerden dolayı çeşitli kadro boy seçenekleri sunamamasınnın da payı vardır. Sadece son yıllarda birkaç üretici firma buna dikkat etmektedir. Hele bazı firmalarımızın ürettiği tek kadro boyu bile dünyada çok az kullanılan bir boydur. Bisiklet konusunda fazla bilgisi olmayan bir tüketici çoğunlukla satıcı tarafından da yalnış yönlendirilmekte ve sonunda bu bisikletlere binen birçok kişi de çeşitli sorunlar yaşamaktadır. Birçok sorun da aslında bazı basit ayarlarla çözülebilir. Bu yazımızda bunları anlatmaya çalışacağım.

KADRO BOYU NASIL SAPTANIR:

Bisiklet hakkında eskiden yazılmış kaynaklara baktığımızda kadro boyunu saptarken bisikletin üst borusu üzerinde durulduğu zaman (seleye oturmadan , ayakta) üst boruyla vücut arasında 4-5 cm boşluk kalması gerektiğini yazar. Bu aslında yol bisikleti geleneğinden kaynaklanmaktadır. Bu tip bisikletlerde aynı mesafe 
2,5 cm kadardır. Bundan 10 yıl kadar önce dağ bisikletleri (daha doğrusu ATB; All Terrain Bike) yeni yayılmaya başladığı zamanlarda günümüzdekiler kadar ileri teknolojiye sahip değildi. Dolayısıyla bu bisikletlerle yapılanlar sınırlıydı. Kadro boyunun da buna bağlı olarak çok fazla önemi yoktu. Günümüzde spor amaçlı kullanılan bir dağ bisikletinin üst borusunu yere paralel varsayarsak, vücuttan en az 8-10 cm aşağıda olması gerekiyor. 

Doğru kadro boyunda bisikleti burdaki gibi kaldırdığınızda yerden 8-15 cm kalkması gerekiyor..

Sportif bisikletlerin üst borusu da çoğunlukla önden arkaya doğru eğimlidir. Bu durumda bu mesafe daha fazla olabilir. Tabi bisiklete ne amaçla binileceğinin de kadro boyu seçimini etkiler. Şehir bisikletinde bu aralık 5 cm'ye kadar inebilir. Bu ölçülerin kullanıcının boyundan çok bacak uzunluğuyla ilgilidir. Fakat arazide sportif ve hızlı sayılabilecek bir kullanım için üst borusu 8-10 cm aşağıda olan bisikletler seçilmelidir. Kadro boyu ölçüsü , full (ön+arka ) amortisörlü bisikletlerde daha da küçük olmak zorundadır. Örnek olarak benim kullandığım ön amortisörlü bisikletin kadro boyu 18”,fakat ful amortisörlü bisikletimin kadro boyu ise 16” dır. Bu ölçü dag bisikletlerinde genelde inch, yol bisikletlerinde ise cm cinsinden söylenir. Bisiklet firmalarının yayınladıkları ölçüm noktaları farklı olabilir. Yani genelde bu, bisikletin orta (krank) miliyle , üst borunun sele borusuyla birleştiği noktanın arasındaki mesafedir. Bazı firmalar ise orta mil ile üst borunun üstü arasındaki mesafeyi, bazıları ise orta mil ile sele borusu kelepçesinin üst noktası arasındaki mesafeyi kabul eder. Bunların hangisi olduğu kataloglarda belirtilir. Genelde en yaygın kadro boyları 16” ve 18” dir. Yurtdışında Bazı firmalar da kadınlara göre tasarlanmış kadrolar üretmektedir. Bunlar genelde üst borusu biraz daha kısa olan bisikletlerdir.

Çoğunlukla yalnış bilinen bir konu da kadro boyu ve teker çapı arasındaki bağlantıdır. Sanılıyor ki her 28” (27”) teker çaplı bisikletin kadrosu da büyük(yüksek) oluyor. Oysa bu çapa sahip bisikletlerde bile oldukça küçük kadrolara rastlamak olası. Veya 26” tekerli ve 21.5” kadrolu bir bisiklet de ortalama 1,85m. boyu olan biri için bile oldukça büyük sayılır. Bisiklet seçerken dikkat edilmesi gereken diğer bir nokta da sele borusunun uzunluğudur. 



Sele borusu üzerindeki "maximum" ayarını geçmemek gerekir.

Kural olarak bu borunun en az 8-10 santimi kadronun içinde kalmalıdır. Fakat ülkemizde çoğunlukla sele borusu oldukça kısa bisikletlerle karşılaşmaktayız.Eğer sele borusu olması gerekenden fazla çıkartılırsa sürüş sırasında tehlike yaratabilir , kadroya zarar gelebilir veya sele borusunun uç kısmı yamulabilir.



GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU VE AÇISI

Kadro boyundan sonra dikkat edilmesi gereken ikinci nokta da gidonu kadroya bağlayan bu parçanın uzunluğu ve açısıdır.Bu özelliklerin bisikletin tipine ve kullanım amacına göre seçilmelidir.Şehir bisikletlerinde veya amatör modellerde bu parça genelde kısa ve açısı dik olmalıdır. Bir de son zamanlarda birçok üst model, iniş yarışları için tasarlanmış bisikletlerde bu parça oldukça kısa ve dik olarak üretilmektedir. Sportif kullanım için genelde bu parça 135 mm. uzunluğunda ve 0 veya 5-10 derecelik açıdadır.Bu açı boğazın bisiklet üzerindeyken yere olan açısı değildir.Bu boru ekseniyle boğaz ekseninin açısıdır. Eğer sele ve gidon mesafesi kullanıcıya uzun veya kısa geliyorsa bu parçayı değiştirerek bu ölçü biraz olsun değiştirilebilir.Gidona doğru çok fazla eğilindiği düşünülüyorsa daha dik boğazla değiştirilerek sürüş konforu biraz daha arttırılabilir. Fakat dik açılı boğazlar sportif kullanıma uygun değildir.Bu tip bir kullanım sırasında sırt genelde yere 45 derece açı yapmalıdır. Böyle bir kullanım vücut ağırlığını seleye ve gidona eşit olarak dağıtır. Böylece koşullara göre de ağırlık merkezini öne veya arkaya rahatça kaydırmak daha kolaylaşır.Bu konumda kolların da dirsekten hafif bükülmüş olması gerekiyor.

Seleden kaynaklanan birçok rahatsızlığın temelinde çok dik veya çok yüksek ayarlanmış bir gidon boğazı olabilir.Bundan dolayı vücut ağırlığının çoğunluğu sele üzerine binmekte ve seyrek binenlerde de “sele acıtması “ sorunu yaşanmaktadır. Ayrıca boğaz borusunun kadrodan dışarı çok fazla çıkarılmaması gerekir.

Zaten boru üzerinde aşılmaması gereken yer bir çizgiyle veya yazıyla (“max,””stop” şeklinde)Aksi durumda çok tehlikeli düşüşler yaşanabilir.Boğazın yükseklik ayarları bu sınırlar içinde yapılmalıdır. Aheadset tipi boğazlarda (kelepçeli sistem) zaten boğazı yükseltmek veya alçaltmak sözkonusu değildir.Son yıllarda çıkan bazı gidon boğazları istenilen açıya göre ayarlanma şansına sahiptir. Fakat kesinlikle “sele yüksekliğiyle gidon yüksekliğinin aynı olması gerekir” diye bir KURAL YOKTUR.

 1. Bölüm

Resimlerle Patlayan Lastiğin Tamir Aşamaları

Siz forum arkadaşlarımdan gelen taleplere bakarak, yeni bisiklete binmeye başlayan arkadaşlarımın, lastikleri yolda gezerken patladığında yapılacakları bilemediğini ve bisiklet elinde evine dönmeye çalıştığını görüp duyarak, bu konuda bildiklerimi sizlere anlatayım diye bu konuyu hazırladım.

Ne zamandır fotoğraf makinem yanımdayken, bir lastiğim patlasa da, çekip resimli olarak anlatsam dediysem de, lastikler bir türlü patlamadı.  
Bende sizler için, sağlam lastiğimi, patlamış gibi, bu konuyu hazırladım. 
İnşallah faydalı ve öğretici bir konu olur. 

Lastik tamiri için yanımızda olması gerekenler.
1-) En başta bisikletimizin sibobuna uygun pozisyonda olan bir pompa, birinci aletimiz
2-) Sonra çok uğraşmadan, yola devam edebilmek için bisikletimizdeki lastiğin sibobuyla uyumlu yedek lastik. 
3-) En az iki tane plastik levye. Plastik olması iç lastiği ezmemesi bakımından. İsterseniz, demir levyede olabilir. 
4-) Yolda yapıp devam edeceğim, ya da 2. bir lastik patlamasında 2. bir yedek lastiği taşımam diyorsanız ki öyle olması lazım yama seti. Bisikletçinizde 20-30 yedekli yama seti ve solüsyonu ( ben Antalya’da 1.50 Ytl ye alıyorum. ) Mutlaka da küçük bir parça 80 veya 100 numara zımpara. 

Ben sizlere resimler ile anlatmaya başlayayım.
Resimde sol üstten yama seti kutusu, üstünde yamalar, ve solüsyon, zımpara kağıdı bezli, pompa, 2 adet kırmızı levye, pudra, elektrik bandı, yedek iç lastik, ve alyan takımı. Tabi alyan anahtarının patlak lastikle işi yok. 

Yolda hangi tekerimiz patladıysa üstünde mümkün olduğunca az gitmek gerekir. Çünkü fark etmeyip gittiğimiz her metre iç lastiğin iyice yarılmasına sebep olup, dış lastik ve jantta da problemler çıkartmaya başlar. 
Hangi teker patladıysa o tekerin fren pabuçlarını telden boşaltıyoruz. Bunu yapmazsak lastik fren pabuçlarına takılıp çıkmakta zorlanacaktır. 



Ön tekerse patlak olan, orası içinde, aynı işlemi yapıyoruz. 

 

Tabi bisikleti rahat sökmemiz açısından ters çeviriyoruz. . Resimdeki mandalı kaldırıp karşı taraftan ve mandal tarafından gevşetiyoruz.

Arka tekerlek içinde mandalı gevşetiyoruz. 

Arka tekeri, mandalı gevşettikten sonra 


attırıcıyı elimizle biraz geri çekip tekerleği janttan çekerek çıkartıyoruz. 


Tabi zincir de, biraz engel olacağı için, zinciri de bir dal parçası veya bez ile tutup dişliden rahatça ayrılmasını sağlıyoruz. 


Ben ön tekerlek üstünde devam ediyorum. Tekerlek şu an elimizde. İlk yapacağımız iş, sibobumuz eğer benimki gibi ince sibobsa, ben buna İtalyan sibob diyorum , ilk iş olarak dibindeki iç tekeri sibob vasıtasıyla janta vidalanan somunu çıkarıyoruz..( Tabi iç lastiğiniz araba sibobluysa bu somun zaten yok ) Bunu kaybetmeyelim tabi. Elimizle sibobun ucundaki iğne sibobuda gevşetip iç lastiğin içinde hava kalmışsa onu da tamamen boşaltıyoruz. Bu iğne sibob iş sonuna kadar açık kalabilir. ( araba sibobundaki havayı boşaltmak içinde sivri uçlu bir şeyle iğneye basmak gerekir.)

Sibobu içeri doğru itebiliriz. 

Levyemizi mümkün oldukça sibobtan en uzaktan iç lastik ile jant arasına sokalım. Birde eğer uzun zamandır bu lastiği kullanıyorsanız, lastik janta yapışmış olabileceği için el ile janttan lastiğin ayrılmasını sağlayınız


Levyeniz benimki gibiyse levyenin arkasındaki tırnağı tele takabilirsiniz. 

Eğer lastiğiniz benimki gibi 1.50 ebatlıysa biraz zorlama olacaktır ve 2. levyeyi 1. levyeye yakın takın. Ama lastiğiniz orijinal lastik ise zorlama olmadan lastiği levye yardımı ile hızlıca bir tarafını açabilirsiniz.

Birde benimki gibi zorlayan tip bir lastik varsa 1. levyeyi dik olarak lastiğe taktığınızda hemen yüklenmeden 10 cm kadar yakınına 2. levyeyi de, dik olarak takın ve ilk hamleyi 2 levyeyle birlikte yavaşça yapın. Lastik çıktıktan sonrada levyenin birini sökerek yakın, yakın açarak gidiniz. . Lastiği bir tarafından açtıktan sonra iç lastiği sibob deliğinden çıkarak, iç lastiği elinize alınız. 

Ben bu arada bilgi olarak jantın içine elektrik bandını kuvvetlensin diye çekiyorum. Sizin yolda lastiği öbür yanağınıda janttan çıkarmanıza gerek yok. 

Bilgi amaçlı olarak da, hazır jantınız ve göbeğiniz elinizdeyken iki elinizle göbek kısmından jantı çevirip göbekte herhangi bir zorlama var mı diye de bakabilirsiniz. Zorlama varsa tabi göbek bakım zamanı demektir. 

Elektrik bandı çektiğim jantımın içine de eski iç lastiğimden kestiğim koruyucu lastiği gerdirip takıyorum. 





Dış lastiğimizin içini mutlaka elinizle kontrol etmeyi unutmayın. Çivi , diken cinsi batmış cisimleri, mutlaka çıkarın, yoksa tamir yaptığınız iç lastik yeniden delinir. 


Sıra yamaya geldi. Ya yeni iç lastiği takın ya da yamayın. Ben yamıyorum. 
Patlak iç lastiği şişirin. Mümkün oldukça çok şişirin , tabi patlatmadan. Su varsa bir su dolu kapta deliğin yerini bulun ya da çok dikkatli elinizle çıkan havanın yerini tespit edin. 

Ben burada bilgi amaçlı pompaların ağızlarının sökülüp, hem araba sibop uyumlu, hem de İtalyan sibop uyumlu oluş şekillerini gösteriyorum.
Bu resimdeki şekil İtalyan sibop uyumu.

Bu şekil ise araba sibop uyumu. Hiçbir şekilde ters olarak hava basamazsınız. Mutlaka aynı uyum halinde olması gerekir. 

İç lastikte deliğin etrafını resimdeki zımpara ile zımparalıyoruz. Zımparanız yoksa bir bıçağın keskin yüzünü iç lastiği kesmeden temizlerseniz de bir nebze işe yarar. Zımpara yapılmayan iç lastik yamayı tutmaz. 

Yama setimizden dış yüzü alüminyum ile kaplı bir yama alıp, alüminyum kısmını kaldırıyoruz. Bu temiz yüzeye toz, kir ve el deymemeli. 

İç lastiğin zımparaladığımız yerine solüsyonumuzdan az bir miktar sürüp, yapışacak yamadan az biraz daha büyük alana solüsyon sürüyoruz.

Eğer yamanın çok iyi yapışmasını isterseniz yamanıza da çok az solüsyon sürüp, iyice yayıyoruz. 
Bu solüsyonun çok iyi yapışabilmesi için iyice kurutuyoruz. Bunun kontrolü de, temiz elinizi , solüsyon üstüne deydirdiğinizde elinize yapışmıyorsa artık basınç ile yama ve iç lastiği birbirine yapıştırmamız gerekiyor. 

Yamayı yapıştırıp elimizle üstüne basınç uygulayıp az bir miktar birkaç kere yamayı sıkıca bastırıp çekiştiriyoruz. Bunun sebebi, iç lastik şişerken yama iç lastikten ayrılmasın diye. .Yamanın üstündeki naylon kısım bu çekiştirmelerde çatlayıp yırtılacaktır. Ama bu naylonumsu kısmı temizlemeyin. Bu yamanın dış lastiğe yapışmamasına yardımcı olur. 

Eğer başka delik kalmadığına eminseniz, lastiğinizi yeniden şişirmenize gerek yok, ama şüphe varsa dışarıda iç lastiği yeniden şişirmekte fayda var. 

Şimdi eğer yanınızda pudranız varsa dış lastiğe iyice yedirerek pudra dökmeniz, lastiklerinizin ömrünü uzatır. 

İlk bölümün sonu

 

 

2. Bölüm 


Birde resimde ki Quick release denen bu parçayı göbekten çıkarmanıza gerek yok, ama çıkmışsa resimdeki sıra ve yönde göbeğinize takmanız gerekir. Genelde bu parçanın mandal kısmı hep sol tarafta olur. Arka tekerde sağda dişli sistemi olduğu için mandal soldadır. Ön tekerde de mandal maşaya çarpmasın diye orda da sol tarafta olur. 
Dış lastiklerde de genelde dönüş yönü olur. Eğer dış lastiğinizi janttan komple ayırdıysanız. Dönüş yönünü takarken ayarlamayı unutmayın. Bu genelde dış lastiğin yanında bir ok olarak gösterilir yoksa dişlerin yönüne göre takılır. Yani diş yönleri gidişe göre ok şeklinde olmalıdır. 




Sıra geldi onarılmış veya yeni lastiği dış lastiğin içine sokmaya.
İlk işimiz sibop kısmını janta sokmakla başlamaktır. 



Sonrada, iç lastiği kesinlikle içerde kıvırmadan çok güzel bir şekilde dış lastiğin içine yerleştirmemiz gerekiyor.


Dış lastiğin önce sibop kısmından başlayarak takmamız gerekir. Ben son karşıda görülen yere kadar elimle taktım. Eğer orijinal lastiğim olsaydı son kısmı da elimle takabiliyordum

Küçük lastik olunca bu kısmı levye ile takıyorum. Levyenin ucunu içeri çok sokmayın ve iç lastiği kıstırıp levye ile yeniden kestirmeyin. 

Küçük aralıklarla levyenizi takarsanız lastiğiniz sorunsuz geçecektir. 

Son hamle en önemlisi, sakın iç lastiği gevdirmeyin levye ile. 

Sıra önemli bir işe geldi. Lastik şu anda yerine oturdu. Ama şişirmeye geçmeden önce sipop kısmını jantın içine iyice itiniz ki, bu kısımda bir oturmamazlık kalmasın Burası önemlidir. 
Araba sibopları içinse sipop kapağını tutturmanızı tavsiye ederim. Çünkü içeri iterken genelde sibop komple kaçıverir içeri. Yeniden dış lastiği sökmek zorunda kalırsınız. 

Tabi sonradan da resimdeki gibi hem İtalyan sibop, hem de araba sibobu için dış lastikten basınç uygulayıp, İtalyan sibob için hemen somununu takın. İyice elinizle sıkabilirsiniz. 
Araba sibobu içinde pompanızı dış lastiğe basınç uygularken takmanızı tavsiye ederim. Sibop içeri kaçmaz. 

Ben ekstradan dış lastik tam otursun diye lastiği bir tur yerde basınç uygulayıp inikken elimle döndürüyorum. 







Artık jantımız yerine takılabilir. Yönüne dikkat edip yerine oturtalım. 

Göbekteki mandalı ne çok aşırı sıkı, nede çok gevşek olmayacak şekilde bisikletin kadro veya maşasına çarpmayacak şekilde takıyoruz. 

Unutmadan aklımızdayken frenlerimizi gerdirip kuruyoruz. 



Pompamızı takıp şişirmeye devam ederken sibop kısmını çok hareket ettirmemeye çalışmalıyız. Hem pompa için, hem de iç lastiğin , sibop kısmından kopmaması ve delinmemesi için. Sibop dibinden kaçıran iç lastiğe yama yapılamaz. 

Ehh buda forumumuzun reklamı . Yapalım birazda reklam. 


Şişme işlemi bitince İtalyan sibop için iğneyi sıkmayı unutmayalım. 

Tabi sonrada sibop kapağını takalım.

Bu da lastiğimin reklamı. 

Eh buda konu mankenimiz. 


Şimdi size İtalyan siboplu lastikler için yardımcı aparatları tanıtayım. 
İtalyan siboplu lastiğinizi kesinlikle benzin istasyon pompalarında şişiremezsiniz. Ama el pompası ilede lastiğe gereken 40-60 Psi havayı çok zor basarsınız. Lastiklerin yanaklarında her lastiğin en az basınç ve en çok basınç aralığı gösterilmektedir.
Alçak basınçla gezmek lastiğin ömrünü azaltır ve sürtünmenin fazlalığından dolayı fazla efor sarf etmenize sebep olur. 
İşte aşağıdaki resimdeki aparat, benzin istasyonunda hava basmanıza yarayan benim kendi yaptığım bir aparattır. 
Yaklaşık 5 cm uzunluğunda araba benzin hortumu, kauçuk olanından, ve eski iç lastiğin araba siboplu olan kısmı. Bu iki parçayı kelepçe ile birbirine bağlıyoruz. Tabi uç kısmında araba sibop iğnesi olacak. 


Benzinliğe gittiğinizde benzin hortumunu İtalyan sibobun iğnesini gevşetip üstüne resimdeki gibi takın.İstasyonun hava hortumunu da siboba tutun ve havanızı basın. Burada tek zorluk, çok basınçlı olan havanın İtalyan sibobunda duran, benzin hortumunun altından biraz kaçması. Aslında orası içinde bir küçük kelepçe ve tornavida ile sıkılsa işlem tamam. Ama hava kaçsa bile lastik pompadan çok daha basınçlı şişiyor. Bu da benden bir aparat size. 

Soldaki kendi yaptığım aparat. Sağdaki küçük aparatsa profesyonel İtalyan sibop için aparat. 

Onun takılış şeklide aşağıdaki gibi. Tabi bunu takmadan önce iğne sibobu gevşetmeyi unutmayın. Tabi bu profesyonel aparatta hava kesinlikle hiç kaçmadan şişiyor. 


İşte benim sizlere Amatörce aktaracaklarım bunlardan ibaret. 

.Bunları bilmeyen arkadaşlarımın isteklerini duyunca bu lastik yamama işin anlatayım diye düşündüm. 

İnşallah anlaşılacak şekilde anlatabilmişimdir. 

Herkese sevgi ve selamlarımı gönderirim.  

Hoşçakalın.

 KADRO TEKNOLOJİSİ

 

Kadro, ön çatalla birlikte bir bisikletin en önemli elemanıdır. Bir kadro özelliklerinin toplamı bisikletin kullanım alanını ve kapasitesini belirler. İyi bir kadro, hafif fakat bu oranda da sağlam olmalı, uzunca bir süre en ağır koşullarda dahi kendinden bekleneni yerine getirmelidir. Eğer aşağıdaki faktörler yetersiz ise, kadroya takılan pahalı ve son teknoloji komponetler bile hiçbir işe yaramaz. 

Borular: Denge, ağırlık, kaliteli sürüş özelliği. 

İşçilik: Güvenlik, estetik. 

Geometri: Kullanım alanı ile ilgili tipik özellikler. 

Tasarım: Fonksiyonellik. 

Ölçü: Kadronun kullanıcının boyuna uyumu en önemli konudur. Bir bisiklet alırken kesinlikle deneme sürüşü yapın. Doğru ve ölçüsünde satın alınmış bir kadro uzun süreli , rahat ve verimli kullanım göz önüne alınırsa kullanıcının avantajlı olduğu ortaya çıkar. Yanlış ölçülü bir kadro sadece sorunlar getirir. Ülkemizde özellikle küçük yaştaki çocukların "nasıl olsa büyüyecek" anlayışıyla boylarından büyük bisikletlere binmesi çok yaygın bir durumdur. Dağ Bisikleti Kadrosunun Özellikleri:

Bir kadroda dört ana boru bulunur:

1. Arka boru (selenin içine girdiği boru)
2. Üst boru
3. Gidon Borusu
4. Alt boru.

Bunlara ek olarak ön çatal, arka üçgen (arka çatal), ayna yatak yuvası, muflar (rakorlar/muflar, dağ bisikletlerinde çok seyrek olarak kullanılır) ve aksesuar montaj elemanları bulunur.


Bir dağ bisikleti kadrosunu yol bisikletininkinden farklı kılan nedir? 

Birçok şey: günümüz yol bisikletlerinin temeli 1890 İngiltere’sinde atıldı. Daha o yıllarda bile çift üçgen (diamond) kadronun bisiklet mühendisliğinde en iyi tasarım olduğu kabul edilmişti. Bu şekildeki bir kadro, her türlü statik-dinamik streslere en dayanıklı yapıyı oluşturur.. Geçen yüzyıl boyunca diamond kadro yavaş fakat düzgün değişim gösterdi . Önceden fazla eğilimli olan arka boru dikleşti. Bu ön çatal için de gerçekleşti. Arka üçgenin tabanının boyu kısaldı, sonuç olarak yol bisikletlerinin kadrosundaki bu değişiklikler verimi, sağlamlığı ve dengeyi büyük ölçüde arttırdı. Dağ bisikleti de benzer değişiklikleri sadece 10-15 yıl gibi görece kısa sürelerde yaşadı. Bu değişim, hızını yol bisikletlerinden kazanılan deneyimlere borçludur. 

Kadro Geometrisi:
Temel kadro geometrisini tanımak ve çeşitli ölçülerini kavramak bisikletin sürüş kalitesi hakkında karar vermeye yardımcı olduğundan çok önemlidir. Boruların uzunlukları ve açıları bisikletin manevra yeteneğini, sürücünün oturma pozisyonunu ve güç aktarım oranını belirler. Kadronun herhangi bir yerindeki bir ya da iki santimetrelik bir fark çok ciddi sonuçlara yol açar.



A: Arka Boru Uzunluğu
B: Üst Boru Uzunluğu
C: Sele Borusu Açısı
D: Ön Çatal Açısı
E: Çatal Eğim Farkı
F: Arka Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
G: Ön Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
H: Kadro Uzunluğu
I: Ayna Mil Yüksekliği
J: Gidon Boğazı Açısı
K: Gidon Boğazı Uzunluğu 

A: ARKA BORU UZUNLUĞU:
Bu kadro boyunu belirleyen önemli bir ölçüdür. Fakat üst borusu eğimli kadrolarda bu borunun yatay olduğu varsayıldığı zaman sele borusuyla bu hayali çizginin kesiştiği noktada ayna mil merkezinin mesafesi kabul edilir.

B: ÜST BORU UZUNLUĞU:
Bu borunun idealde bisikletçinin vücut boyuyla orantılı olması gerekir. Dağ bisikletlerinde bu uzunluğun yol bisikletlerine oranla biraz daha uzun olması istenir. Bu, konforu, dengeyi arttıran bir özelliktir. Çoğu zaman üst boru arkaya doğru eğilimlidir. Tabii bu eğim bisikletler arasında farklılık gösterebilir. Bu özellik, düşme anında bisikletçinin kadroya çarpma riskini azaltır.

C:SELE BORUSU AÇISI:
Bu açı bisikletin sürüşünü etkileyen en önemli faktördür. Eski bisikletlerde bu boru oldukça eğimlidir. Günümüzde 72 veya 73 derece standart kabul edilmiştir. 69 -71 derece arası daha konforlu bir sürüş sağlar. Fakat bu bisikletin tırmanışını ve ataklığını olumsuz etkiler. Bacağı kısa bisikletçilerin daha dik açılı (72 - 73 derece), uzun olanların ise biraz eğimli (70 -71 derece) sele borulu bisikletlere binmeleri önerilir.

D: ÖN ÇATAL AÇISI:
Ön çatal ve çatal farkı ile birlikte ön çatal açısı bisikletin manevra yeteneğini belirler. Eskiden bu açı 68 derece civarındaydı. Günümüzdeki standart 71 derecedir. Daha dik açılar hafifçe kıvrık bir çatalla birlikte en duyarlı manevra yeteneği sunar. Daha eğimli çatallı bisikletler ise eskiden şehir bisikletlerinde çok yaygındı. Ön çatalın bu kadar eğimli olması bisikletin düz bir çizgide rahatlıkla ilerlemesini sağlar. (Hatta bu bisikletlerde elleri gidondan bırkmak çok kolaydır..Dikkat: Kesinlikle bunu önermiyorum. Bilgi vermek amacıyla yazılmıştır) Bunu yapmak gidon açısı daha dik bisikletlerde çok daha zordur.

E: ÇATAL EĞİM FARKI
Bu fark, ön teker milinin izdüşüm noktasıyla (ön tekerin yere değdiği nokta) çatal borusundan geçen hayali çizginin, yerde kesiştiği nokta arasındaki uzaklıktır. Bu uzaklığı, çatalın eğimi ile çatal borusunun açısı belirler. Bu mesafe azaldıkça ön teker, gidondan gelen en küçük hareketi "yanıtlar". Bu özellikle bozuk, taşlı yollarda çok önem kazanır. Eskiden bisiklet çatallarındaki kavis çok fazlaydı. Bu gereken manevra duyarlılığını azaltıyordu. Bundan 10 yıl önce düz (kavissiz) çatallar ortaya çıktı. İstenen duyarlılık sağlandı ancak bu kez de, yoldaki en küçük girinti çıkıntı büyük bir ölçüde bisikletçiyi yordu. Bu sistem çabuk terk edildi ve ne dik ne de çok kıvrımlı çatalların ,en iyi çözüm olduğu ortaya çıktı.

F: ARKA GÖBEK-AYNA MİL UZUNLUĞU:
Bu mesafe ne kadar uzun olursa konfor o oranda artar. Fakat bu kez de bisiklet ataklığını kaybeder ve yokuşlarda verimsiz bir sürüş ortaya çıkar. Günümüzde bu ortalama 17 inch (43 cm.)dir. Ancak bu mesafeyi kısaltmaya doğru bir eğilim vardır. Zaten yarış bisikletlerinde burası 39-42 cm. arasında değişir.

G: ÖN GÖBEK-AYNA MİL UZAKLIĞI:
Bu mesafenin, pedal kolları (kranklar) yere paralelken gidonu çevirdiğinizde ayak ucu tekere değmeyecek kadar olması gerekir. Bu, pedal çevirirken aynı zamanda güvenli manevra anlamına gelir.

H: KADRO UZUNLUĞU:
Her iki teker merkezleri dolayısıyla ön ve arka tekerin yerle temas eden noktaları arasındaki mesafedir. Bunun uzun olması, bisiklete düz yollarda rahat kullanım, kısa olması duyarlılık, ataklık sağlar.

I: AYNA MİL YÜKSEKLİĞİ:
Ayna milin yerden yüksekliğidir. Bunun yere yakın olması manevra yeteneğini arttırır. Yüksek bir ayna yatak yuvası daha fazla denge ve düz yolda daha iyi sürüş sağlar. Buranın yüksek olması, engellerden geçerken yine avantajdır. Zaten artık dağ bisikletlerinde son yıllarda en büyük ayna dişlinin çapı (diş sayısı) azaltılarak bu, en aza indirilmiştir.

.J: GİDON BOĞAZI AÇISI:
Gidon boğazının ön çatal borusu ile yaptığı açıdır. Bu, şehir bisikletlerinde genellikle 15 ile 25 derece arasındadır. Sportif bisikletlerde ise 15 ile 10 derece dir. Ön kısmı yükselen ön süspansiyonlu bisikletlerde bu açının 0-5 derece , yani alçak olması, amortisörün yarattığı yüksekliği dengeler.

K: GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU:
Ön çatal ekseniyle gidon merkezi arasındaki uzaklıktır. Gidon boğazının uzunca olması bisikletçinin ağırlığının arka ve ön tarafta daha dengeli dağıtılmasını sağlar. Bu tip boğazlar (13-15 cm.) daha çok yarış tipi, yüksek performanslı bisikletlerde bulunur. Kısa tip (5-10 cm.) boğazlı bisikletlerde, gidon hakimiyeti daha zor olur fakat konforlu bir sürüş sağlar. 

Doğal olarak, tüm bu ölçülerin ayrı değerlendirilmemesi gerekir. Bisikletin tüm ölçüleri-açıları birbirlerini etkileyen faktörlerdir. Bunların tümünün toplamı bir bisikletin sürüş karakterini belirler. Bu özellikleri görebilme, tanıyabilme yetisi, bir performansı hakkında oldukça fazla fikir verir. 

Kadro Geometrisi Kullanım Alanını Belirler 

Bir kadronun boyutları ve geometrisi bisikletin hangi alanda kullanılacağını belirler. Eğer bisikletiniz boş zamanlarınızda gezinti için kullanacağınız bir araç ise ve de kadrosu yarış performansına göre ayarlanmışsa yanlış bisiklet satın almışsınız demektir. Ya da bisikletinizden yüksek yarışma performansı bekliyor ve bunu da uygulamayı düşünüyorsanız ve de bisikletinizin açıları eğimli, arka tekeriniz de ayna yatak yuvasından uzakta ise, yine yanlış bir seçim yaptınız demektir.

 Dealexreme'de karşılaştım. Gurup halinde turlarda oldukça işe yarar bir alet diye düşünüyorum. Almak isteyen olur belki..

2.5 km'ye kadar çekiyormuş.
Link burada

 ZİNCİR NASIL SÖKÜLÜR?

Merhaba arkadaşlar.Zinciriniz hiç koptu mu yada bisikleti tüm parçalarını(zincir,ruble,arka katarıcı vb.) sökerek temizlediniz mi bilmem ama eğer bu dediklerimi yapacaksanız yada (umarım kimsenin başına gelmez) zinciriniz koparsa mecburen zincir söküp takma işleminin nasıl olduğunu bilmeniz gerekecek.Nasıl yapıldığını bildiğim kadarıyla anlatmaya calışacağım.

ilk olarak size buna benzer bir zincir sokme anahtarı gerekecek.Sonra anahtarın iki tarafındaki vidayı gevşeterek zinciri resimdeki gibi yerleştiriyoruz.

Yerleştirdikten sonra resimde de görüldüğü gibi siyah olan vidayı sıkarak zinciri sıkıştırıyoruz.Bu vidanın amacı zincir araya sıkıştırarak karşıdan yapılan basıncın zincire zarar vermemesi ve sadece pimin itilmesine olanak tanıması(bazı zincir anahtarlarında bu özellik yok).Daha iyi resimleyebilmek için zinciri bisikletten çıkarttım.

Zinciri anahtara bu şekilde sıkıştırdıktan sonra ucunda sabit mil olan vidayı sıkmaya başlıyoruz.Sıktıkça zincirdeki pimin içe doğru çöktüğünü göreceksiniz.Sıkarken ufak bir çıtlama sesi yada hafif bir boşluk hissedeceksiniz.Bu artık sıkma işlemini bırakmanız gerektiğinin belirtisidir Şimdi zincir sökme anahtarının her iki ucundaki sıktığımız vidaları gevşeterek zinciri anahtardan çıkarıyoruz.Aşağıdaki resimdeki gibi;

Zincir bu haldeyken çekerek zinciri ayırıyoruz.

Zinciri bu şekilde söküyoruz.Eğer ki zinciriniz koparsa bu şekilde sökerek yanımızda taşımamız gereken yedek baklayı kırılan bakla ile değiştirmemiz mümkün.Eğer ki yedek bakla yoksa zincirden kırılan baklayı çıkarıp tekrar bir bakla kısaltmak suretiyle takabiliriz.
ZİNCİR NASIL TAKILIR?
Bu işlem bir nevi sökme işleminin tam tersi.Sökülmüş durumdaki zinciri tekrar uc uca elimizle yerleştirip zincir anahtarına söktüğümüzün tam tersi şekilde yerleştiriyoruz.

Resimde görüldüğü gibi zincirin pimi siyah vidanın zıt yönüne bakıyor.Yine siyah vidayı elle sıkmak suretiyle zinciri zincir anahtarına sıkıştırıyoruz.Burada da bu siyah vida zincirin piminin yerine yerleşmesi için çok önemli.Ucu milli olan vidayı sıkmaya başlıyoruz.Yine sıkarken tık sesi yahut bir boşluk hissedene dek.Pimin zincire oturduğuna mutabık kalındığında zinciri anahtardan çıkarıp kontrol ediyoruz.Bazen fazla sıkma durumunda zincirin pimi diğer taraftan fazla çıkmış olabiliyor.Eğer pim zincire ortalı bir şekilde oturmamışsa ortalamak için anahtar yardığımı ile pimi ortalıyoruz.
Umarım anlattıklarım sizin için faydalı olmuştur.Zincirim kopmaz demeyin.Allaha şükür benimki hiç kopmadı fakat uzun turlarda birkaç arkadaşımın zincirinin kopmasına tanık oldum.Hiçbiri de zincir anahtarı taşımıyordu.Allahtan bende vardı da yolda kalmadık.
Amatörce anlatmaya çalıştım.Herhangi bir yanlışım varsa affola.

Vitesler, Dişliler

Dağ bisikletinizde, büyük bir olasılıkla arkada 7, 8 veya 9, önde 3 dişli vardır. 7X3=21 veya 8X3=24 vites demektir. Doğru mu? Hayır, yanlış. Gerçekte (21 vites olduğunu varsayalım), 13 farklı vitesiniz var. Bunlar son yıllarda dağ veya şehir bisikletlerinin çoğalmasıyla kafaları karıştıran rakamlardır. Bunları bilerek, hem bisikletinizi daha iyi tanır, eğer yeni bisiklet alacaksınız da daha çabuk karar verebilirsiniz. 21 yerine, gerçekte 13 vitese sahip olmanızın nedeni iki yönlüdür: Biricisi, bazı kombinasyonlar 1 pedal devrinde aynı mesafeyi kat ettirir. Örnek olarak, benim bisikletimde en düşük vites önde (en küçük) 24 dişli “çark” arkada 30 dişli “çark” (en büyük) vardır. Bu da, 24 / 30=0.8 ve 0.8 X 26=20.8 vites katsayısı verir. Burada 26, dağ bisikletlerindeki teker çapıdır (inch olarak). Vites katsayısı pi sayısı ile çarpıldığı zaman tekerin 1 pedal devrinde kat ettiği mesafeyi buluruz. 20.8 X 3.14=65.3 inch (1 inch=2.54 cm), 65.3 X 2.54=165.9 cm. Eğer zinciri ön, en küçükteyken (24 diş), arkayı da 3. büyük dişliye (20 diş) geçirirsek bu da bize 31.2 vites katsayısı verir. Sonra, önde zinciri ortaya (36 diş), arkada en büyük dişliye (30 diş) geçirirsek, görürüz ki sonuç yine 31.2’dir. Diğer dişlilerde de bu hesabı uyguladığımızda birbirinin aynı veya birbirine çok yakın kombinasyonlar görürüz. Aslında, daha az vitese sahip olmamızın nedeni, zincirin olmaması gereken konumlarından ileri gelmektedir. 

Şimdi zincirinizi ön orta dişlideyken, arkada da orta dişliye geçirin. Sonra bisikletin arkasından zincir hizasına eğilip, zincire bakın. Zincirin dümdüz durduğunu göreceksiniz. Şimdi de, zinciri öndeki en küçüğe aktarın ve tekrar bakın. Zincirin biraz bükülmüş durumda olduğunu fark edeceksiniz. Sonra bu konumda zinciri arkada en küçük dişliye geçirin. Bükülme iyice artar. Bunun tersini yaptığınızda, yani zinciri önde büyük, arkada da en büyük dişliye geçirirseniz bükülme daha da fazla olur. Bu bükülme zincirde, rublede, (arka dişli takımı) ve ayna dişlide (ön dişli takımı) erken aşınmaya, zincirin yük altında kopmasına neden olur. Şunu unutmayın: Zincir önde en küçükteyken, arkada en büyük 3, zincir önde en büyükteyken, arkada en küçük 3, zincir önde ortadayken arkadaki tüm (7) dişlilerde bulunabilir. Fakat ön orta konumdayken arkada zinciri en büyük ve en küçük dişlide uzun süre ve zorlayarak kullanmaktan sakınmalıdır. Böylece “bu kadar vitese ne gerek var ?” diye düşünenlerin kafalarındaki sorulara yanıt vermiş oluyoruz. Gelelim bu vitesleri, hangi koşullarda, nasıl kullanacaksınız. 

Öncelikle unutulmaması gereken bir koşul var: Pedal devrinizi mümkün olduğu kadar, en az 60 devirde tutmanız gerekir. Bu, randımanlı bir sürüş için gerekli olduğu kadar, dizlerde oluşabilecek sakatlıkları büyük ölçüde engeller. Diz ağrılarının nedenlerini soran bisikletçi arkadaşlardan birkaç yüz metre kadar bisikletlerine binip, pedal çevirmelerini istiyorum. Ağrılarının nedeni hemen kendini ele veriyor. Bu arkadaşlar çok alçak devirde çevirdikleri pedallara sanki ezercesine basarlar. Zincirleri de genelde önde en büyük dişlide, arkada da ya en küçükte veya 2. küçükte bulunur. Yani bu arkadaşların ancak oldukça süratli giderken (30-40 km./saat) kullanacakları vites kombinasyonunu 10-15 km. hızla giderken kullanmaları söz konusu. 1 dakikada çevirdikleri pedal sayısı da 25-30’dur. Böylece 3. ya da 4. viteste kalkmaya çalışan otomobil motorunun dişlilerine binen yükün benzeri dizlere biner. Pedallara kuvvetlice basıp, bacaklarda da yük hissedilince, bisikletin daha hızlı gittiği düşünülür. Çabuk yorulup, tükenmek de yanında hediyesidir. 

Aşırı yüklenen her türlü adale fazla oksijen tüketir. Yüklenme de bisikleti düşük pedal devrinde kullanmaktır ve kaçınılması gerekir. Tüm yapacağınız biraz daha fazla pedal çevirmek ve bunu elinizin altındaki vites kollarıyla ayarlamaktır. Zinciri, genelde önde orta dişlide bırakıp arkada çoğunlukla ortalardaki dişlileri kullanabilirsiniz. Bu durum, “genelde” düz ya da eğimli yollar için geçerlidir. Fakat bazı yanıltıcı yayınlarda olduğu gibi “düz yol vitesi”, “yokuş vitesi” gibi tanımlar yanlıştır. Viteslerin konumunu belirleyen birçok faktör vardır; sürat, teker çapı, “çarklardaki” diş sayıları, pedal kollarının uzunluğu (170-175-180 mm.), lastiklerin dış yapısı (yüksek ve seyrek dişli/ sık dişli, dişsiz) yolun yapısı, eğimi, yumuşaklığı (asfalt, çamur, ıslak, toprak, taşlık, kuru), rüzgarın yönü, kuvveti, ayakta pedal basılması ve son olarak da bisikletçinin fizyolojisi. Tüm bu sayılanlar pedal devrinizi doğrudan etkiler. Sizin yapmanız gereken bu koşullara ayak uydurarak viteslerinizi ve pedal devrinizi ayarlamaktır. 

Örnek olarak, dik sayılabilecek bir asfalt yokuşta tırmanırken kullanılan vites kombinasyonunu, düz fakat iri taşlı, yoğun çamurlu veya kumlu yolda da kullanılabilir. Ya da az eğimli bir yolda tırmanırken karşıdan gelen kuvvetli bir rüzgar sizi en düşük vitese geçirmeye zorlayabilir. Görüldüğü gibi her koşula göre viteslerinizi ayarlamanız gerekiyor. Eğer bunlara uyarsanız bisikletinizi verimli bir şekilde kullanmış olursunuz. Bu verimde ancak pedal devrinizi en az 60’ta tutarak elde edilir. Bu koşula uymak bazı durumlarda zor olabilir. Özellikle ayakta yokuş çıkarken pedal devri daha düşük olmak zorundadır. Ayakta pedal çevirmek genelde bir küçük dişliyi kullanmaya olanak verir. 

Dönelim bisikletinizdeki vites kombinasyonlarına. Zinciri “genellikle” ön dişlide bırakıp, değişen koşulları çoğunlukla arka vitesle idare edebilirsiniz. Öndeki en küçük ve en büyük dişlileri, özellikle yeni başlayanların daha iyi anlayabilmesi için bir anlamda “takviye vitesleri” olarak adlandırabiliriz. En küçük dişli, ”ön orta dişli/arka büyük dişli” kombinasyonunun yetmediği durumlarda imdada yetişir. Bu durum, dik bir yokuş ya da yukarıda söz edilen koşullardan biri olabilir. Öndeki büyük dişli de, yine orta dişli/arka küçük dişliler kombinasyonunun yetmediği durumlarda kullanılır. Tabii, bu en yüksek vitese geçebilmeniz için de pedal devrinizin en az 60 olması demektir. Bu da 26 tekerli “dağ bisikletlerinde” hatırı sayılır bir sürattir. (30-40 km/saat). 

Örnek olarak, öndeki en büyük “çark” 48, arkadaki en küçük de 13 dişli olduğunu varsayalım. 48/ 13=3.692, 3.692 X 26=96. Tekerin bir pedal devrinde aldığı yol da 96 X pi(3.14)=301.5 inch ya da 301.5 X 2.54=766 cm.dir,yani 1 saniyede alınan yol. Pedal devrinin de 60 olduğunu kabul edersek bu da hızın 27.5 km/saat olduğunu gösterir. Bu örneği bir de yol bisikleti (27” tekerli) kombinasyonunda görelim: Ön 52, arka 11 olsun. Bu durumda 60 pedal devrindeki sürat 36.6 km/saat olur. Zaten 60 devir yol bisikleti yarışçıları için çok düşüktür. Onlar çoğu zaman 90, hatta bazen 110-120 devirde kullanırlar. (120 devirde aynı kombinasyondaki sürat: 73.2 km/saat). Umarım artık şu vitesler kafanızı karıştırmıyordur.. Bu bilgilerkafanızın bir kenarında dursun ama siz pedal basmaya devam edin. 

Bol pedallı Günler! Gürsel AKAY